Principe du Métro sur pneumatiques (English version - Not in Line) Un peu d'histoire À gauche : La première motrice de Métro sur pneumatiques, à la Porte-des-Lilas. Le métro sur pneumatiques a été conçu au début des années 50 par la Régie Autonome des Transports Parisiens , afin de disposer d'un matériel plus performant permettant de meilleurs accélérations, afin d'augmenter la fréquence des rames, ainsi que de minimiser les nuisances sonores et les trépidations transmises aux immeubles riverains des lignes de métro. À droite : Une des toutes premières "Michelines" fut la "Lafayette", construite en inox par Budd aux États-Unis en 1932 pour fins d'exportation en France. Forte de l'expérience acquise sur les grands réseaux ferroviaires de part et d'autre de l'Atlantique avec les fameuses Michelines, ces légendaires rames montées sur pneumatiques, la RATP a commencé dès 1951 à expérimenter avec une motrice sur pneus, la "151".L'expérimentation a eu lieu sur la "navette" Porte-des-Lilas_Pré-Saint-Gervais, qui était fermée aux voyageurs depuis 1939 et ne servait plus qu'à la formation des garde-moteurs. À gauche : Un bogie de micheline tout plein de roues (les pneus ne sont pas encore montés). Notez le moteur et la boîte de vitesses montés dans l'armature même du bogie. Pour mémoire, les Michelines circulaient sur une voie classique et, du fait de la petite surface de contact rail-pneu et de la faible charge supportable par les pneus, devaient comporter un nombre impressionnant de roues pour une charge plutôt réduite. Mais les Michelines ne firent guère école, malgré leur roulement bien coussiné, car elles étaient particulièrement sensibles aux défaut de la voie susceptibles de provoquer des... crevaisons... À droite : Le Reading Railroad en commenda une... Mais ce qui n'était pas bon pour les grandes lignes n'était pas nécéssairement rédhibitoire pour un réseau de métro urbain aux prises avec l'augmentation de traffic consécutive à la guerre. Les contraintes du réseau ferré urbain ainsi que le traffic captif ont permis à la RATP de recourir à une solution permetant d'utiliser un nombre de pneus réduit, cela avec du matériel non-standard circulant sur une voie spécialement modifiée. À gauche : ...puis le Pennsylvania Railroad... Au lieu de circuler sur le rail métallique, les pneus plus larges s'appuient sur une voie nouvelle située à l'extérieur de la voie classique qui est tout de même conservée pour permettre à du matériel fer sur fer de circuler, et aussi en cas de crevaison, car les voitures sur pneus conservent tout de même les roues ferroviaires métalliques "classiques". La direction du bogie est maintenue grâce à des roues directrices horizontales qui roulent sur des rails de guidage qui servent également à l'alimentation de courant de traction. Aux aiguillages, la direction est effectuée par le boudin des roues métalliques, spécialement allongé, contactant les pointes d'aiguillages. Originalement, à Paris, les pistes de roulement étaient supprimées aux aiguillages, mais à Montréal, les pneus principaux font leur office même aux aiguillages. À droite : ...et le Texas & Pacific Railroad aussi, en 1933. Mais ce dernier opta plutôt pour une remorque sur pneus, la motrice étant munie de roues de fer. À gauche : Une rame de série (série MP-55) sur la ligne 11 à la station Hôtel-de-Ville Satisfaite de ses expériences avec la M151, la RATP a commencé par équiper la ligne 11 (Châtelet_Mairie-des-Lilas) avant d'équiper les lignes 1, 4 et 6. Mais le temps requis pour modifier les lignes au pneumatique ainsi que des progrès réalisés dans les suspensions, les systèmes de contrôle de traction et l'adhérence totale (motorisation de tous les essieux d'une rame) ont rendu plutôt minces les avantages du métro sur pneus et les conversions de lignes du métro parisien ont fait place à de nouvelles générations de matériel roulant sur fer. Pour tout dire, seul de nouveaux réseaux de métros (Lyon, Marseille, Montréal, Mexico, Monterrey) ont été réalisés avec des pneumatiques, la conversion de réseaux existants n'étant pas considérée comme étant économique. À droite : Un bogie parisien sur pneumatiques vu de haut. On distingue bien les deux axes munis de ponts différentiels avec leurs moteurs de traction. Notez la position des roues de fer et leurs sabots de frein, et les roues directrices horizontales. Les frotteurs positifs sont bien confortablement installés entre les pneus qui, à l'époque, étaient à flancs blancs, pour faire plus chic... Ci-dessus : Une rame MP-55 en tunnel sur la ligne 11. On voit bien les roues directrices en avant du bogie. Ci-dessus : Une rame MP59 à la Porte Maillot. Notez l'absence de barre de guidage montrant bien comment les roues directrices sont positionnées. Schéma de la voie et des roues Légende :

A	Pneu principal Le poids des voitures ainsi que l'effort de traction est normalement supporté par les pneus. Pour des raisons de résistance à l'incendie et pour éviter la corrosion des carcasses radiales, ils sont gonflés à l'azote.
A'	Piste de roulement en béton Les pneus roulent sur cette piste qui est fixée directement au radier. Au droit des aiguilles et des coeurs d'aiguillages, elles sont souvent en métal.
B	Roues de guidage Ces petits pneus montés horizontalement guident le bogie et les voitures sur la voie en s'appuyant sur les barres de guidage.
B'	Barres de guidage Elles servent à la fois à guider les bogies sur la voie, ainsi qu'à fournir le courant nécéssaire à la traction. Elles sont continuellement sous tension et sont soutenues par des isolateurs (D). Le voltage utilisé à Montréal est de 750 volts.
C	Roue de sécurité En cas de crevaison ou de dégonflement, elles s'abaissent et font contact avec le rail de métal. Dans les aiguillages, les aiguilles entrent en contact avec les boudins et réorientent le bogie s'il est nécéssaire de changer de voie. Elles ont un boudin plus long tel qu'illustré pour pouvoir entrer au contact des aiguilles alors que la roue ne repose pas sur le rail.
C'	Rail de métal C'est une voie ferrée tout ce qu'il y a classique, jusqu'à l'écartement (1.435m - 4'8" 1/2). Ils servent à la fois de voie de sécurité en cas de dégonflement des pneus, et de voie pour certains matériels de service et draisines; le courant de traction retourne par là.
D	Isolateurs des barres de guidage Ils isolent électriquement les barres de guidage et supportent également ces dernières qui subissent d'ailleurs les efforts latéraux pour conserver les rames sur la voie.
E	Isolateurs des rails Ils isolent électriquement les rails métalliques qui servent de retour de courant, et supportent le poids du matériel qui y circule. Les rails métalliques sont isolés électriquement du radier, cela afin d'éviter des courants vagabonds et les problèmes de corrosion galvaniques qu'ils provoquent trop souvent. Ils ne sont donc pas considérés comme étant mis à la terre, et le personnel est instruit de les considérer avec la même attention que les barres de guidage.
F	Frotteur latéral Ils prennent le courant à partir des barres de guidage.
G	Frotteur négatif Ils assurent le retour de courant par les rails métalliques.
H	Détecteur de crevaison Quand un pneu est dégonflé et la roue de sécurité entre en contact mécanique avec le rail métallique, le boudin descend très bas et entre en contact avec la pédale de détection qui, actionnée, déclenche l'alerte.

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