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Sur les lignes à voies doubles de la SNCF les trains circulent normalement à gauche, sauf dans les régions Alsace et Lorraine, où pour des raisons historiques, la circulation s'effectue à droite.
Les signaux sont implantés soit à gauche de la voie concernée sur des mats ou parfois au sol, soit au dessus de la voie sur des potences. Cependant il peut arriver qu'exceptionnellement, les signaux soient implantés à droite de la voie, dans le cas par exemple d'I.P.C.S. (Installations Permanentes de ContreSens), ou quand l'installation à gauche n'est pas possible faute de place.
Les objectifs de la signalisation sont multiples, on peut cependant les résumer aux cinq principaux points suivants :
Afin de réaliser l'espacement des circulations, on découpe la voie en sections appelées "cantons". Chaque canton est alors précédé d'un signal indiquant si ce canton est libre ou occupé par un autre train.
Les différents systèmes utilisés pour gérer les signaux sont appelés "blocks", et selon la catégorie de ligne on utilisera l'un des trois types de blocks ci-dessous :
Le block manuel est utilisé sur des lignes peu fréquentées, dont l'exploitation est assurée totalement manuellement. Le nombre de signaux implantés sur les voies est très réduit, les installations de commande sont simples, ce qui en fait un système économique. Cependant ce type de block ne permet pas un gros débit sur les lignes et n'est donc utilisé que sur des lignes secondaires peu fréquentées.
Le block automatique à permissivité restreinte est utilisé sur des lignes secondaires. C'est un système automatique, mais la longueur des cantons est relativement importante (plusieurs kilomètres). Ce système présente l'avantage d'une sécurité accrue par rapport au block manuel (le risque d'erreur humaine est diminué), tout en restant économique car le nombre de signaux implantés reste faible. De par son fonctionnement ce type de block ne permet pas des débits élevés sur une ligne. En effet le franchissement des signaux d'espacements fermés est interdit, pour éviter des marches à vue trop longues (puisque les cantons sont grands !), d'où son nom de "permissivité restreinte".
Le block automatique lumineux est utilisé sur les lignes principales. Ce système est automatique et permet un débit maximal sur une ligne, d'autre part il autorise également un espacement réduit des circulations puisque le franchissement des signaux d'espacements fermés en marche à vue est autorisé (c'est un système "permissif"). C'est le système le plus souple pour régler les circulations, mais c'est aussi le plus onéreux (installation de nombreux signaux et postes de commande complexes).
Pour réaliser la signalisation lumineuse, on utilise des panneaux portants un ou plusieurs feux. Ces panneaux sont constitués d'un écran noir bordé d'un liséré blanc. Il existe différentes formes de panneaux qui varient selon le nombre et le type des indications devant êtres présentées, vous trouverez ci-dessous un échantillon des panneaux les plus courants.
Sur Mats :
et au sol : 
Il est fait aussi usage parfois de panneaux particuliers lorsque l'environnement ne permet pas l'implantation des panneaux standards. C'est souvent le cas dans les grandes gares terminus de Paris, où l'on rencontre des panneaux rectangulaires, donc moins hauts et plus faciles à loger sous les ponts routiers. Parfois aussi il y a absence de panneau, lorsque le signal est implanté dans un tunnel et que l'éclairage est faible. Le fond noir est alors suffisant pour que les signaux lumineux se détachent bien et soient facilement observables.
Lorsque sur un panneau tous les feux ne sont pas installés, on utilise alors des plaques pour masquer les emplacements inoccupés. On procède également de même, au cours de travaux de modifications sur la signalisation, lorsque cela est possible, afin d'éviter de tout changer.
Ce qui peut par exemple donner les panneaux suivants :
Les signaux lumineux utilisent des couleurs suffisamment différenciées
pour ne pas êtres confondues par les mécaniciens. Ces couleurs
sont le vert 
,
le jaune 
,
le rouge 
,
le blanc 
,
le violet 
.
La disposition des feux est toujours la même, et se retrouve d'un panneau à l'autre. Ainsi pour un panneau simple on aura la disposition suivante :
Et sur un panneau plus complexe, on retrouve les mêmes feux aux mêmes emplacements, et en plus sont rajoutés les feux complémentaires :
Le signal de voie libre se présente sous la forme d'un feu vert.
Le feu vert indique au mécanicien que la voie est libre, et que la marche normale est autorisée si rien ne s'y oppose.
Le ralentissement 160 se présente sous la forme d'un feu vert clignotant.
Le feu vert clignotant est équivalent au feu vert fixe pour les trains dont la vitesse ne dépasse pas 160 Km/h. Pour les trains à vitesse plus élevée, ce signal commande au mécanicien de réduire sa vitesse à 160 Km/h le plus tôt possible, afin d'être en mesure de franchir le signal suivant au plus à cette vitesse. Ce signal n'est implanté que sur les lignes dont la vitesse plafond est supérieure à 160 Km/h (lignes à 200 Km/h).
Le pré-avertissement se présente sous la forme d'un feu jaune clignotant.
Le feu jaune clignotant commande au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter avant le signal annoncé à distance réduite par l'avertissement suivant. Ce signal est implanté lorsque la distance entre l'avertissement (signal jaune) et le signal d'arrêt (signal rouge) est insuffisante pour permettre l'arrêt du train (canton court).
L'avertissement se présente sous la forme d'un feu jaune.
Le feu jaune fixe commande au mécanicien de pouvoir s'arrêter avant le signal suivant : carré, sémaphore, carré violet, ou rouge clignotant.
En signalisation mécanique, l'avertissement se présentait sous la forme d'un panneau losange jaune :
Le disque se présente sous la forme d'un feu rouge et d'un feu jaune disposés horizontalement.
Le disque commande au mécanicien de passer en marche à vue aussitôt que possible, et de marquer l'arrêt au premier signal ou aiguillage rencontré. Le disque n'est pas implanté en B.A.L., et n'est utilisé que sur des lignes peu fréquentées.
Le nom de disque vient de la signalisation mécanique, car ce signal se présentait alors sous la forme d'un disque rouge :
Le sémaphore sans arrêt se présente sous la forme d'un feu rouge clignotant.
Le feu rouge clignotant est un sémaphore (voir ci-après) mais dont l'arrêt n'est pas obligatoire. Le mécanicien qui rencontre ce signal peut le franchir en marche à vue, sans marquer d'arrêt, et sans dépasser la vitesse de 15 Km/h. On utilise ce signal soit dans les gares, pour éviter aux trains qui ne la desservent pas de s'arrêter à quai, ou dans certaines pentes pour éviter aux trains lourds (fret) de s'arrêter au risque de ne pouvoir repartir (train "calé").
Le sémaphore se présente sous la forme d'un feu rouge.
Le feu rouge simple est appelé sémaphore, et commande au mécanicien de s'arrêter avant le signal. C'est un signal d'espacement qui permet d'éviter le rattrapage des trains. En B.A.L. le sémaphore est permissif, c'est à dire qu'il peut être franchi en marche à vue, après que le mécanicien ait marqué l'arrêt puis reconnu le signal (vérification qu'il s'agit bien d'un sémaphore et non d'un carré dont l'un des feux serait accidentelement éteint). En B.A.P.R. le sémaphore n'est pas permissif, il ne peut pas être franchi sans une autorisation du régulateur.
Le nom de sémaphore vient de la signalisation mécanique, car ce signal se présentait alors sous la forme d'une aile rouge bordée de blanc :
Le carré se présente sous la forme de deux feux rouges qui peuvent êtres disposés soit horizontalement soit verticalement.
Le double feu rouge commande l'arrêt avant le signal. C'est un signal de protection non franchissable en marche à vue. Il sert à protéger des aiguillages (croisements), mais peut aussi servir à protéger certaines zones particulières (sas de manoeuvre, sectionnement électrique, zones de chutes de pierres). En cas de dérangement, il peut cependant être franchi sur ordre du régulateur, mais ceci est une procédure exceptionnelle faisant l'objet de consignes de sécurité strictes.
Le nom de carré vient de la signalisation mécanique, car ce signal se présentait alors sous la forme d'une cocarde rouge et blanche :
Le nom générique de carré fait référence au "carré rouge", par opposition au "carré violet".
Le feu de manoeuvre se présente sous la forme d'un feu blanc.
Le feu blanc autorise le mécanicien en marche de manoeuvre, il est donc autorisé en marche à vue. Ce signal ne se rencontre que sur les voies de manoeuvre (garages, dépôt) et à l'origine des itinéraires de refoulement.
Le feu de manoeuvre réduite se présente sous la forme d'un feu blanc clignotant.
Le feu blanc clignotant est similaire au feu blanc, à la différence que l'attention du mécanicien est attirée sur le fait que son train est dirigé vers une voie de courte section (souvent un garage pour machines seules). Le départ en ligne principale n'est en aucun cas autorisé par ce signal.
Le carré violet se présente sous la forme d'un feu violet.
Le carré violet est similaire au carré rouge, mais ne se rencontre que sur les voies de manoeuvre, ou en protection à l'origine des itinéraires de refoulement.
Le nom de carré violet vient de la signalisation mécanique, car ce signal se présentait alors sous la forme d'une plaque carrée violette :
Le ralentissement 30 se présente sous la forme de deux feux jaunes disposés horizontalement.
Le ralentissement 30 est une indication pouvant être combinée avec les autres signaux. Il commande au mécanicien de ralentir à 30 Km/h pour le franchissement d'aiguillages.
En signalisation mécanique, le ralentissement 30 se présentait sous un panneau de cette forme :
Le rappel de ralentissement 30 se présente sous la forme de deux feux jaunes disposés verticalement.
Le rappel de ralentissement 30 est une indication pouvant être combinée avec les autres signaux. Il confirme au mécanicien de ralentir à 30 Km/h pour le franchissement d'aiguillages.
En signalisation mécanique, le rappel de ralentissement 30 se présentait sous un panneau de cette forme :
Le ralentissement 60 se présente sous la forme de deux feux jaunes clignotants disposés horizontalement.
Le ralentissement 60 est une indication pouvant être combinée avec les autres signaux. Il commande au mécanicien de ralentir à 60 Km/h pour le franchissement d'aiguillages.
Le rappel de ralentissement 60 se présente sous la forme de deux feux jaunes clignotants disposés verticalement.
Le rappel de ralentissement 60 est une indication pouvant être combinée avec les autres signaux. Il confirme au mécanicien de ralentir à 60 Km/h pour le franchissement d'aiguillages.
Le guidon d'arrêt se présente sous la forme d'une bande horizontale lumineuse de couleur rouge.
La bande rouge horizontale commande au mécanicien de s'arrêter avant le signal. Elle est en général utilisée pour protéger un passage à niveau (ou la pédale de déclenchement de celui-ci). Elle ne doit être rencontrée que par des circulations en marche à vue ou en manoeuvre.
Le bande jaune se présente sous la forme d'une bande horizontale lumineuse de couleur jaune.
La bande jaune horizontale est un signal groupé avec le panneau portant le carré de protection. Elle indique au mécanicien que son train est dirigé vers une voie principale à quai courte, ou partiellement occupée. C'est le cas par exemple dans une gare, lorsqu'une machine venant d'un dépôt, doit être mise en place en tête d'un train déjà à quai.
Le feux de heurtoir ne sont pas vraiment des signaux, il servent à repérer de nuit, ou en gare, les heurtoirs de fin de voie. Il est fait usage d'un feu violet simple sur les voies de garage, et d'un feu rouge simple dans les gares terminus.
Copyright © 1996-1998, DAVROUX Thierry.
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